Kanal İstanbul Projesi

Kanal İstanbul Projesi, 2011 yılında kamuoyuna duyurulmuş, 2011 ila 2015 yıllarında AYGM tarafından çeşitli çalışmalar yapılmış, 2017 yılında da etüt-proje ve ÇED işleri ihale edilmiştir. Son Şekli Verilen ÇED Raporu da 2019 yılı Aralık ayında Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın (“ÇŞB”) web sitesinde yayınlanmıştır.

(aşağıdaki notlar raporun 3. bölümünün sonuna kadarki kısımlarının özetidir)

ÇED Raporu

Nihai ÇED raporu tamamlandıktan sonra ÇŞB tarafından Çevresel Etki Değerlendirmesi Olumlu Kararı alınacaktır. Bu karar şu anlama gelmektedir; “Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu hakkında Komisyon tarafından yapılan değerlendirmeler dikkate alınarak, projenin çevre üzerindeki muhtemel olumsuz etkilerinin, alınacak önlemler sonucu ilgili mevzuat ve bilimsel esaslara göre kabul edilebilir düzeylerde olduğunun belirlenmesi üzerine projenin gerçekleşmesinde çevre açısından sakınca görülmediğini belirten Bakanlık kararı”

Projenin Adı

Kanal İstanbul Projesi (Kıyı Yapıları [Yat Limanları, Konteyner Limanları ve Lojistik Merkezler], Denizden Alan Kazanımı, Dip Taraması, Beton Santralleri Dâhil)

Projenin Güzergahı

Projenin yönü ÇED Raporu’nda Marmara-Karadeniz olarak tanımlanmış olup, rota, Küçükçekmece Gölü – Sazlıdere Barajı – Terkos (Durusu) Gölü Doğusu şeklindedir (44.35 km).

Küçükçekmece ve Terkos gölleri oluşum bakımından Lagün’dür (Lagün hakkında bkz).

Projenin ÇED Yönetmeliği Kapsamındaki Yeri

Ek-1

9- Su yolları, limanlar ve tersaneler:

  • a) 1.350 DWT ve üzeri ağırlıktaki deniz araçlarının geçişine izin veren kıta içi suyollarının yapımı ve kıta içi su trafiği için yapılacak olan limanlar
  • b) 1.350 DWT ve üzeri ağırlıktaki deniz araçlarının yanaşabileceği ticari amaçlı liman, iskele, rıhtım ve dolfenler
  • e) Yat limanlar

Ek-2

18- Hazır beton tesisleri, çimento veya diğer bağlayıcı maddeler kullanılarak şekillendirilmiş malzeme üreten tesisler, ön gerilimli beton elemanı, gaz beton, betopan ve benzeri üretim yapan tesisler, (Üretim kapasitesi 100 m3/saat ve üzeri)

31- Altyapı tesisleri:

  • ç) Denizden 10.000 m2 ve üzerinde alan kazanılması projeleri
  • ğ) Lojistik merkez
  • m) 50.000 m3 ve üzeri malzeme çıkarılması planlanan dip taraması projeleri

Projenin Nace Kodu

42.91.02: Su ve Su Zemininin Taranması Ve Temizlenmesi (Deniz, Nehir, Göl Vb.)

52.22.06: Suyolu taşımacılığını destekleyici olarak liman ve suyollarının işletilmesi (limanların, iskelelerin, rıhtımların, suyolu havuzlarının, deniz terminallerinin vb. işletilmesi) (deniz feneri, fener dubası vb. işletilmesi hariç)

ÇED İnceleme Alanı

ÇED İnceleme Alanı, 08.09.2012 tarihinde (bkz) ve 30.04.2014 tarihinde (bkz) 2014/6028 sayılı Bakanlar Kurulu Kararındaki REGA’da yayımlanan alan göz önüne alınarak belirlenmiş. Bu alandaki imar yetkisi Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na (“ÇŞB”) verilmiştir.

Proje kapsamındaki Enerji İletim Hatları (“EİH”) nihai tasarımdan sonra belirleneceğinden, temel ve etki alanı çalışmalarına dahil edilmemiş. Raporda Ek-17 olarak sunulan Hidrodinamik Numerik Model Final Raporu’na esas model çalışmaları, Marmara ile Karadeniz’in tamamını, Ege’nin bir bölümünü ve Çanakkale Boğazı’nı kapsayacak şekilde gerçekleştirilmiştir. Bu modelleme çalışması ile, Kanal ve İstanbul Boğazı’nda akıntı hızlarının ne olacağı, akım değişimlerinin su kalitesi ve sediman taşınımı üzerindeki etkileri tahmin edilmiştir.

Proje faaliyetlerinin Tablo 1.3.1’de belirtilen etki faktörlerine ilişkin hesaplamalar Bölüm 9’da verilmiştir.

Rezerv yapı alanı yaklaşık 350 bin dönüm olup, bu alanın yaklaşık yarısı imarsızdır. Diğer yarısında ise imar uygulaması yapılan alanlar, sit alanları, yerleşim alanları ve İstanbul Yeni Havalimanı yer almaktadır.

İmar düzenlemesi yapılacak alan 166.7 milyon m2‘dir.

Yatırım Bedeli ve Planı

Deplasmanlar, relokasyonlar ve geçişler dâhil projenin toplam yaklaşık yatırım maliyeti 75 milyar TL olarak hesaplanmıştır.

Projenin asgari 6 yılda yapılabileceği görülmektedir. Bunun ilk yılının hazırlık ve tedarikler ile geçeceği, 1.169 milyar m3 hacmindeki kazının 4 yılda tamamlanacağı ve buna bağlı diğer imalatların paralel yürütüleceği, son yılda da kazısı son tamamlanan kesimlerdeki imalatların tamamlanarak, kanalın devreye alma işlemlerinin yapılacağı düşünülebilir. 

Kanal İstanbul Projesi için öngörülen 6 yıllık süre olabilecek minimum süredir ve bu sürenin altına inmenin, öngörülen tüm kaynaklar sağlansa dahi, mümkün olamayacağı öngörülmektedir. Diğer bir husus da, proje boyutu dikkate alındığında başlangıçta düşünülen bir yıl hazırlık süresinin çok önemli olduğu, ufak bir aksamanın tüm projenin uzamasına neden olacağı görülmektedir. Bu nedenle proje başında öngörülen hazırlık (finansman, teklif, sözleşme, arazi çalışmaları, projelendirme, mobilizasyon çalışması vs) süresinin 2 yıl olarak alınması planlama açısından emniyetli bir yaklaşım olacaktır. Bu durumda yatırım süresi 7 yıl olmaktadır.

Tablo: Yatırım DönemiYatırım Dönemi

Teknik Olmayan Özet

1930’lu yıllarda Boğazdan geçen gemi sayısı 3000’lerde iken, günümüzde 50 bin civarında imiş (Panama ve Süveyş kanallarından geçiş 30 bin imiş?) ve mevcut trafiğin yaklaşık %20’si tehlikeli madde taşıyan gemilerden oluşmakta imiş (bunun miktarsal karşılığı da 130 milyon ton – Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattı yıllık ham petrol taşıma kapasitesi 50 milyon ton-).

İstanbul Boğazı’ndaki geçmiş kazaların %64’ü hatalı manevradan kaynaklı imiş. Ana kaza türleri ise çarpışma (%54) ve karaya oturma (%40) şeklinde imiş; ancak, kazaya neden olan gemilere ilişkin detaylar ÇED Raporunda verilmemiş (?) ya da ben göremedim. Ayrıca, ilginç şekilde, ÇED Raporu’nun 369 uncu sayfasında verilen deniz olaylarına ilişkin Tablo 3.12.3’te Çanakkale’deki ve Marmara’daki kazalar da verilmiş. Neden?

Boğazdan geçecek gemi sayısının 2070’li yıllarda bu sayının 86000’lere çıkacağı öngörülmüş (?). Bu da biraz ilginç; en basitinden, 2043 yılında öngörülen adet 57718 iken, ne oluyor da 2044’te 15985 artarak 73707 oluyor. 2044’teki artış %27.7 iken, o zamana kadarki yıllık ortalama artış %1.2 civarında. Ayrıca, her yıl artacak diye bir şey mi var? Nitekim, ÇED Raporu’nun 243 üncü sayfasında verilen Şekil 3.2.4.12.3 bunu teyit etmektedir (2010-2016 yılları arasında kesintisiz düşüş söz konusudur) ve tahmin edileceği üzere gemi trafiği uluslararası ekonomik göstergelerle de alakalıdır. Ayrıca, her ne kadar uzun yıllar boyunca kargo gemilerinin payının %49.8’den %44.5’e düşeceği tahmin edilmiş olsa da “tam boyu 350 m’nin üzerindeki gemilerin beklenen artan kullanımından dolayı İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapan konteyner gemisi sayısında düşüş vardır” denilmektedir.

Bu arada, İstanbul Boğazı’ndan gece geçişlerine izin verilmemesi Kanal İstanbul’un tercih edilmesine sebebiyet verebilirse de sadece bu veri özelinde bir hesap nasıl yapılır bilemiyorum. Türkiye’nin gece geçişe izin vermemesine ilişkin kararı almasının önünde bir engel yoktur; zira, Türkiye, seyir emniyetine ilişkin olarak ulusal hukukun öngördüğü tedbirleri Montrö rejiminden bağımsız olarak uygulayabilir (sayfa 1426).

İstanbul Kanalı Projesi ile, İstanbul Boğazı’ndaki yaşam ve kültürel varlıkları tehdit eden gemi trafiğinin minimize edilerek, boğazın her iki girişinde yoğun trafiğe maruz kalan gemilere alternatif geçiş imkanının sağlanarak, Boğaz’daki baskının azaltılması, olası deniz kazası sonrası yaşanabilecek olayların önlenmesi, kültürel varlıkları tehdit eden gemi trafiğinin azaltılması hedeflenmektedir.

Boğaz en dar yeri 698 mt olan doğal bir su yoludur. Uzunluğu 44.35 km olarak hesaplanan (sayfa 310) ve Küçükçekmece Gölü – Sazlıdere Barajı – Terkos Gölü doğusunu takip edecek İstanbul Kanalı’nın genişliği ise mevcut koşullarda dünya denizlerinde dolaşan en büyük tankerlerin geçişine imkan sağlayacak bir tip enkesit kabulü ile tespit edilmiştir.

Kanaldan geçebilecek en büyük gemi boyutları (kanalda planlanan köprü geçişleri doğrultusunda); 275 – 350 mt uzunluk, 49 mt genişlik, 17 mt su çekimi ve su seviyesinden 58 mt yükseklik olarak belirlenmiştir. Kanal İstanbul tek yönlü işletilecektir. Raporun 1475 inci sayfasında, gemilerin karaya oturma olasılığı normalde Boğaz’a göre daha yüksek olarak görülürken, seyrüsefer koşullarının daha iyi düzenlenmesi nedeniyle 2 kat daha düşük olarak ifade edilmiştir.

Kanal İstanbul kapsamında planlanan yapılar (36/1595):

  1. kanal içerisinde acil bağlama alanları
  2. kanalın işletilmesine yönelik acil müdahale merkezleri
  3. kanal giriş ve çıkış yapılarıgemi trafik sistemleri gibi alt ve üst yapılar
  4. koteyner limanları
    • Karadeniz
    • Marmara
  5. lojistik merkez
  6. yat limanı (küçükçekmece)
  7. kanal içerisinde ihtiyaç duyulan noktalarda karşıdan karşıya ulaşımı deniz yolu ile sağlayacak kıyı yapıları
  8. tahkimat ve dolgu alanları
  9. kanal geçiş köprüleri (8 tane kavramsal proje)
  10. rekreasyon amaçlı karadeniz kıyı dolgusu (38 km’lik bu kıyı dolgusu, kanal kazısının bertarafı amacıyla planlanmıştır) (sayfa 134, Bölüm 3-31)
  11. vb kıyı tesisleri

Projenin inşaat aşamasında 8-10 bin kişinin, işletme aşamasında ise 5-800 kişinin istihdam edilmesi öngörülmüş.

Proje için seçilen güzergah olan Küçükçekmece Gölü – Sazlıdere Barajı – Terkos Gölü Doğusu rotasında (44.35 km) 10 bin mt sondaj ve araştırma yapıldığı raporda yazılı.

Projede;

  1. Hafriyat 1.169 milyar m3 (kabarma ile >1.3 milyar m3)
    • Kara kazısı 1.079 milyar m3
    • 7 farklı yerde toplam 13.5 milyon m2 alanda, 89.8 milyon m3 hacimde deniz ve göl taraması yapılacaktır.
  2. Patlatma ile sökülecek malzeme miktarı toplamda yaklaşık 41.5 milyon m3 (bu çerçevede yılda 3,898,944 kg ANFO kullanılacaktır).
  3. Tesis edilecek yapılardan bazıları ve bunların deniz dolgu alanları (toplamı 60.49 milyon m2)
    • Karadeniz konteyner limanı 2.8 milyon m2 
    • Marmara konteyner limanı 631 bin m2 
    • Lojistik merkezi 17.46 milyon m2 
    • Karadeniz kıyı rekreasyon alanı 39.6 milyon m2 
  4. Her 5 km’de asgari 5 hektar ve her 10 km’de de asgari 10 hektar şantiye alanı olacaktır.
  5. Her biri azami 200 m3/saat kapasiteli 2 adet beton santrali kurulacaktır. Beton santrallerinin yaklaşık 15 milyon m3 beton üretmesi beklenmektedir (proje boyunca, max kapasite, 24 saat, yılda 320 gün üzerinden). Buna göre, yaklaşık 5 yıl boyunca beton imalatı yapılacağı varsayılmış.
  6. Kanalın belli kesimlerinde 2 milyon m2‘lik alanda kaplama çalışması yapılacaktır. Beton döşek kalınlığı 26 cm olarak hesaplanmıştır ve buna göre 530 bin m3 jeosentetik beton döşek ihtiyacı olacaktır.
  7. Arazi hazırlık ve inşaat aşamasında 5 bin kişilik istihdam öngörülmektedir. Bu sayının, alt yapı deplasmanları dikkate alındığında ise toplamda 8-10 bin kişiye çıkabileceği öngörülmektedir. İşletme döneminde ise 5-800 kişi çalıştırılacaktır.
  8. İmar düzenlemesi yapılacak alan 166.7 milyon m2‘dir. İnşaat faaliyetlerinin yürütüleceği alanı da kapsayan çalışma alanı toplam 63.2 milyon m2‘dir (toplam imar alanının yaklaşık %38’i). Bu alanın 25.75 milyon m2‘si kamu ihtiyaçları için terk edilecek olup, kanal için kullanılacak alan 37.5 milyon m2‘dir (toplam imar alanının yaklaşık %22’si). 
  9. 8300 parselin Kanal İstanbul kapsamında mülkiyet düzenlemesine tabi olacağı görülmektedir. Düzenlemeye konu olacak alan 55.57 milyon m2‘dir.

Güzergâh

Proje kapsamında 5 farklı güzergâh çalışılmış olup, 4 numaralı güzergâhta karar kılınmıştır.

Şekil: Çalışılan Alternatif GüzergahlarGüzergah

Tablo: Alternatif Güzergahlar İçinde ve Etkilenme Alanında Bulunan Hassas AlanlarGüzergah - Alternatif

Alternatif 1, 140 milyon m3 yıllık verime sahip Terkos Gölü’nü devre dışı bırakıyor. Alternatif 2, planlama aşamasındaki Hamzalı Barajı’nı yapılamaz hale getiriyor. Alternatif 3, Büyükçekmece Baraj Gölü’nün iptal edilmesine neden olmaktadır.  Alternatif 4;

  • Terkos Gölü sulak alanına 350 mt mesafede (gölün %2.7’lik kısmına karşılık gelen havzası iptal oluyor.
  • Büyükçekmece Gölü sulak alanı ve önemli kuş alanına mesafe 9496 mt
  • Küçükçekmece Baraj Gölü’nün iptal edilmesine neden olmaktadır.

Tablo: Güzergah Alternatifleri İnceleme Alanı İçinde Kalan Kültür VarlıklarıKültür Varlıkları

Tablo: Güzergah Alternatiflerinin Roma Su Yolu ve Terkos Su Yolu İle Kesişim DurumuRoma Su Yolu

Tablo: Proje Güzergah Alternatifleri Üzerinde Yer Alan Göl, Gölet ve Baraj YapılarıGölet ve Baraj Yapıları

Tablo: Proje Güzergah Alternatifleri Üzerinde Yer Alan Tabiat VarlıklarıTabiat Varlıkları

Şekil: Seçilen GüzergahSeçilen Güzergah

Karar verilen güzergahla alakalı ÇED Raporu’nda yapılan değerlendirme şu şekilde (122/1595);

  1. Küçükçekmece Gölü’nün iptal edilmesine neden olacaktır. 
  2. Güzergah ayrıca İstanbul’un 24-25 günlük su ihtiyacını sağlayan ve DSİ Genel Müdürlüğü tarafından 2015 yılında hazırlatılan “Meriç-Ergene ve Kuzey Marmara Havzaları Su Kalitesi Raporu” verilerine göre kirlenme riski en fazla barajlar arasında yer alan Sazlıdere Barajı güzergahını takip etmektedir. 
  3. İki bölümden oluşan bu barajın yaklaşık %60’ını oluşturan ana bölümünün iptali gereklidir. 
  4. Barajın yaklaşık %40’nı oluşturan tarihi Şamlar Bendi ise mevcut hali ile veya yükseltilerek korunabilecektir. 
  5. Güzergah son bölümünde, Terkos (Durusu) Baraj Gölü’nün Havzası’ndan geçmektedir. Ancak bu kesimdeki baraj havza alanı çok küçük olup, Terkos Baraj Gölü’nün asıl su havzası, gölün batısında yer alan ormanlık alandır. 
  6. Alüvyon sahaları oldukça dar ve kalınlığı az olduğu için tuzlu su ilerlemelerinin çok az olacağı öngörülmektedir. Geçirimsiz litolojilerin yaygın görülmesi tarım alanlarının tuzlu su etkisinden korunması açısından oldukça önemlidir. Sazlıbosna güneyine kadar sağ yamaçlar yüksekliği az yarmalar ile geçilecektir. Bu kesimde gerek kot farkının az olması, gerek ise tarım alanlarının genelde kuzeyde kalması tuzlu su etkisini azaltmaktadır. Bu nedenle, geçilen geçirimli kesimlerin tuzlu su etkisinden korunması için alınacak önlemlerin maliyeti daha makul düzeylerde olacaktır.
  7. Yer üstü su kaynaklarının korunması açısından en uygun seçenek Alternatif-4 olarak öne çıkmaktadır. Alternatif güzergahların toprak kaynaklarına etkileri değerlendirildiğinde de en az arazi kaybına sebep olan yine Alternatif-4 güzergahı olmaktadır.

Karar verilen 4 numaralı alternatifin seçilme nedenleri;

  1. Yer üstü su kaynaklarının korunması açısından en uygun seçenek Alternatif-4 olarak öne çıkmaktadır.
  2. Toprak kaynaklarına etkileri değerlendirildiğinde de en az arazi kaybına sebep olan yine Alternatif-4 güzergahı olmaktadır.
  3. 17⁰’lik rota değişim açısına sahip Alternatif-4 ise en uygun alternatif olmaktadır.
  4. Planlanan gemi bağlama ve manevra alanları çalışmalarda, tüm alternatifler için genel olarak belirlenmiş olmakla birlikte, bölgesel faktörler nedeniyle gemi bağlama ve manevra alanları açısından en uygun alternatif, Alternatif-4 olmaktadır.
  5. Alternatif-4 güzergahı, devlet karayolu, mevcut ve planlanan otoyol, demiryolu vb. ile kesişmelerde, topografyanın müsait olması nedeniyle, diğer güzergah seçeneklerine göre daha kısa açıklıklı köprüler ile geçişe uygun olmakta ve öne çıkmaktadır. Alternatif-4 güzergahı ile kanalın iki yakası arasında mevcut güzergahların yatay doğrultularının büyük ölçüde korunabileceği de görülmektedir.
  6. En az yarma hacmine sahip güzergah Alternatif-4 olarak karşımıza çıkmaktadır.
  7. En az kamulaştırma alanına sahip güzergah Alternatif-4 olmaktadır.

Kanal İstanbul güzergahı üzerinde ve çevresinde genel olarak tarım arazileri, kısmen orman alanları ve yerleşimler ile su kütleleri bulunmaktadır. Bu su yüzeyleri içerisinde İstanbul’un 24-25 günlük su ihtiyacını sağlayan Sazlıdere Barajı ön plana çıkmakta olup, bu projenin uygulanması halinde güzergah üzerinde yer alan bu barajın iptali gerekecektir.

Yasal Çerçeve

ÇED sürecinde 10 Bakanlık yanında Kandilli Rasathanesi ve Deprem Araştırma Enstitüsü Müdürlüğü, Afet ve Acil Durum Yönetimi Başkanlığı (AFAD), İstanbul Valiliği, İstanbul Teknik Üniversitesi, İstanbul Üniversitesi, İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Başakşehir Belediyesi, Arnavutköy Belediyesi, Küçükçekmece Belediyesi, Avcılar Belediyesi kurum ve kuruluşlar yer almıştır.

Kanal İstanbul projesinin yer aldığı alan 08.09.2012 tarih ve 28405 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan 2012/3573 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ve yine 30.04.2014 tarih ve 28987 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan 2014/6028 sayılı Bakanlar Kurulu Kararında tanımlı rezerv yapı alanı içerisinde kalmaktadır.  Bu bölgede imar yetkisi ÇŞB’ye verilmiştir.

4342 sayılı Mera Kanunu’na 6704 sayılı kanunla eklenen Ek Madde 1 ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na; 30.04.2014 tarih ve 28987 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan, 2014/6028 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile belirlenen ve İstanbul Yeni Havalimanı’nı da içine alan İstanbul İli Avrupa Yakası Proje Alanı içerisine tesadüf eden mera, yaylak, kışlak vasıflı taşınmazların bu niteliklerini resen kaldırma yetkisi tanınmıştır. 

Kanal İstanbul’un inşaat ve işletme sürecinde tabi olacağı ulusal mevzuat aşağıda listelenmiştir;

  1. Çevre Kanunu (bkz)
  2. Kamulaştırma Kanunu (bkz)
  3. Orman Kanunu (bkz)
  4. İmar Kanunu (bkz)
  5. Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu (bkz)
  6. Mera Kanunu (bkz)
  7. Toprak Koruma ve Arazi Kullanımı Kanunu (bkz)
  8. Su Ürünleri Kanunu (bkz)
  9. Milli Parklar Kanunu (bkz)
  10. Kara Avcılığı Kanunu (bkz)
  11. Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun
  12. Kıyı Kanunu (bkz)
  13. Askeri Yasak Bölgeler ve Güvenlik Bölgeleri Kanunu (bkz)
  14. Yeraltı Suları Hakkında Kanun (bkz)
  15. Afet Riski Altındaki Alanların Dönüştürülmesi Hakkında Kanun (bkz)
  16. İskan Kanunu (bkz)
  17. Çevresel Etki Değerlendirmesi Yönetmeliği (bkz)
  18. Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği (bkz)
  19. Su Kirliliği Kontrolü Yönetmeliği (SKKY) (bkz)
  20. Atık Yönetimi Yönetmeliği (bkz)
  21. Atık Yağların Kontrolü Yönetmeliği (bkz)
  22. Bitkisel Atık Yağların Kontrolü Yönetmeliği (bkz)
  23. Tıbbi Atıkların Kontrolü Yönetmeliği (bkz)
  24. Ambalaj Atıklarının Kontrolü Yönetmeliği (bkz)
  25. Atık Pil ve Akümülatörlerin Kontrolü Yönetmeliği (bkz)
  26. Hafriyat Toprağı, İnşaat ve Yıkıntı Atıklarının Kontrolü Yönetmeliği (bkz)
  27. Toprak Kirliliğinin Kontrolü ve Noktasal Kaynaklı Kirlenmiş Sahalara Dair Yönetmelik (bkz)
  28. Sanayi Kaynaklı Hava Kirliliğinin Kontrolü Yönetmeliği (SKHKKY) (bkz)
  29. Hava Kalitesi Değerlendirme ve Yönetimi Yönetmeliği (bkz)
  30. Isınmadan Kaynaklanan Hava Kirliliğinin Kontrolü Yönetmeliği (bkz)
  31. Egzoz Gazı Emisyonu Kontrolü Yönetmeliği (bkz)
  32. Çevre İzin ve Lisans Yönetmeliği (bkz)
  33. Çevre Denetimi Yönetmeliği (bkz)
  34. Ömrünü Tamamlamış Lastiklerin Kontrolü Yönetmeliği (bkz)
  35. Ömrünü Tamamlamış Araçların Kontrolü Hakkında Yönetmelik (bkz)
  36. Sulak Alanların Korunması Yönetmeliği (bkz)
  37. Milli Parklar Yönetmeliği (bkz)
  38. İnsani Tüketim Amaçlı Sular Hakkında Yönetmelik (bkz)
  39. Kentsel Atıksu Arıtımı Yönetmeliği (bkz)
  40. Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği (bkz)
  41. İş Kanunu (bkz)
  42. İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu (bkz)
  43. İş Sağlığı ve Güvenliği Yönetmeliği (bkz)
  44. İşyeri Açma ve Çalışma Ruhsatlarına İlişkin Yönetmelik (bkz)
  45. Yapı İşlerinde İş Sağlığı ve Güvenliği Yönetmeliği (bkz)
  46. Geçici veya Belirli Süreli İşlerde İş Sağlığı ve Güvenliği Hakkında Yönetmelik (bkz)
  47. Kişisel Koruyucu Donanımların İşyerlerinde Kullanılması Hakkında Yönetmelik (bkz)
  48. Çalışanların Patlayıcı Ortamların Tehlikelerinden Korunması Hakkında Yönetmelik (bkz)
  49. Çalışanların Titreşimle İlgili Risklerden Korunmalarına Dair Yönetmelik (bkz)
  50. Kimyasal Maddelerle Çalışmalarda Sağlık ve Güvenlik Önlemleri Hakkında Yönetmelik (bkz)
  51. Havza Yönetim Planlarının Hazırlanması, Uygulanması ve Takibi Yönetmeliği (bkz)
  52. Karayolları Trafik Yönetmeliği (bkz)
  53. Kıyı ve Liman Yapıları, Demiryolları, Hava Meydanları İnşaatlarına İlişkin Deprem Teknik Yönetmeliği (bkz)
  54. Afet Bölgelerinde Yapılacak Yapılar Hakkında Yönetmelik (bkz)

Raporda dikkatimi çekmeyen diğer mevzuatın aşağıdaki gibi olması beklenebilir:

  1. Belediye Kanunu (bkz)
  2. Yapı Denetimi Hakkında Kanun (bkz)
  3. Uluslararası İşgücü Kanunu (bkz)
  4. Karasuları Kanunu (bkz)
  5. Limanlar Kanunu (bkz)
  6. Limanlar İnşaatı Hakkında Kanun (bkz)
  7. Meslekî Yeterlilik Kurumu ile İlgili Bazı Düzenlemeler Hakkında Kanun (bkz)
  8. İçme-Kullanma Suyu Havzalarının Korunmasına Dair Yönetmelik (bkz)
  9. Sıfır Atık Yönetmeliği (bkz)
  10. Stratejik Çevresel Değerlendirme Yönetmeliği (bkz)
  11. Yerüstü Su Kalitesi Yönetmeliği (bkz)
  12. Yüzeysel Sular ve Yeraltı Sularının İzlenmesine Dair Yönetmelik
  13. Dere Yatakları ve Taşkınlar Genelgesi (DSİ) (bkz)
  14. İçme ve Kullanma Suyu Temini ve Dağıtım Sistemleri Hakkında Yönetmelik (bkz)
  15. Yeraltı Sularının Kirlenmeye ve Bozulmaya Karşı Korunması Hakkında Yönetmelik (bkz)
  16. DSİ Yeraltısuları Teknik Yönetmeliği (bkz)
  17. Yeraltı Suları Tüzüğü (DSİ) (bkz)
  18. Korunan Alanlarda Yapılacak Planlara Dair Yönetmelik (bkz)
  19. Planlı Alanlar İmar Yönetmeliği (bkz)
  20. Plansız Alanlar İmar Yönetmeliği (bkz)
  21. Türkiye Bina Deprem Yönetmeliği (bkz)
  22. Yapı Denetimi Uygulama Yönetmeliği (bkz)
  23. İlkyardım Yönetmeliği (bkz)
  24. İş Sağlığı ve Güvenliği Hizmetleri Yönetmeliği (bkz)
  25. İşyerlerinde Acil Durumlar Hakkında Yönetmelik (bkz)
  26. Sağlık ve Güvenlik İşaretleri Yönetmeliği (bkz)
  27. Tehlikeli ve Çok Tehlikeli Sınıfta Yer Alan İşlerde Çalıştırılacakların Mesleki Eğitimlerine Dair Yönetmelik (bkz)
  28. Hazine Taşınmazlarının İdaresi Hakkında Yönetmelik (bkz)
  29. Yaban Hayatı Koruma ve Yaban Hayatı Geliştirme Sahaları ile İlgili Yönetmelik (bkz)
  30. Orman Kanununun 17/3 ve 18 inci Maddelerinin Uygulama Yönetmeliği (bkz)
  31. Orman Kanununun 16 ncı Maddesinin Uygulama Yönetmeliği (bkz)
  32. 87-12028 Karar Sayılı Patlayıcı Maddeler Tüzüğü (bkz)
  33. Deniz ve İçsular Tarama Yönetmeliği (bkz)
  34. Atıkların Karayolunda Taşınmasına İlişkin Tebliğ (bkz)
  35. Karayolu Yolboyu Mühendislik Yapıları İçin Afet Yönetmeliği (bkz)
  36. Limanlar Yönetmeliği (bkz)

Hava kalitesi, atık su deşarjı, gürültü-vibrasyon, içme ve kullanma suyu, yüzey suyu ve yer altı suyu, deniz suyu, sediman ve toprak kirliliği ile alakalı çevresel standartlar tablolar halinde 73 ila 75 sayfalarında verilmiştir;

  • Tesis etki alanındaki hava kalitesi sınır değerleri için sınır değerler SKHKKY Ek-2 Tablo 2.2 (2024 yılı ve sonrası esas alınmış).
  • Evsel atık su deşarjı standartları için SKKY Yönetmeliği Tablo 21.1
  • Gürültü standartlarında Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği şantiye alanı için Ek-VII Tablo 5
  • Deniz suyunun genel kalite kriterleri SKKY Yönetmeliği Tablo 4

Plan incelendiğinde proje alanının mevcut arazi kullanımı; plaj ve kumsal, rehabilite alanı, kıyı alanları, gelişimi ve yoğunluğu denetim altında tutulacak alan, tarımsal niteliği korunacak alan, mera alanı, orman alanı, doğal ve kırsal karakteri korunacak alan, kentsel ve bölgesel yeşil alan, üniversite kampüs alanı, eğitim, bilişim ve teknoloji alanı, fuar panayır ve festival alanı, meskün alan, gelişme alanı, günübirlik rekreasyon alanı, Küçükçekmece Gölü ve Sazlıdere Baraj Gölü şeklindedir. Bu alana ilişkin imar planı düzenlemesi yapılacak, arazi edinimiyle alakalı iş ve işlemler yürütülecek.

Arazi Kullanımı

Kanal İstanbul Projesinin yer aldığı alan 08.09.2012 tarih ve 28405 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan 2012/3573 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ve yine 30.04.2014 tarih ve 28987 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan 2014/6028 sayılı Bakanlar Kurulu Kararında tanımlı rezerv yapı alanı içerisinde kalmaktadır.  Bu bölgede imar yetkisi ÇŞB’ye verilmiştir.

350 bin dönüm bu alanın yaklaşık yarısı imarsızdır. Diğer yarısında ise imar uygulaması yapılan alanlar, sit alanları, yerleşim alanları ve İstanbul Yeni Havalimanı yer almaktadır.

İnşaat faaliyetlerinin yürütüleceği alanı da kapsayan çalışma alanı toplam 63.2 milyon m2‘dir. Kanal inşaat alanı ve devamında emniyet amaçlı bir şeritin bırakılması yeterli olacaktır. Emniyet şeriti için, şev üst sınırından itibaren 100 mt uygun bir mesafe olarak belirlenmiştir (Kanal Yapı Yaklaşım Sınırı). O nedenle, çalışmanın alanının 25.75 milyon m2′si kamu ihtiyaçları için terk edilecek olup, kanal için kullanılacak alan 37.5 milyon m2‘dir. 

Tablo: Şimdiki Arazi Kullanımı ve Miktarı (çalışma alanı ve etki alanında kalan alanlar)

Kullanım Alan (m2) Yüzde
Çayır 4,471,801
Fundalık 4,450,819
Göl 7,435,861 10.9
Kömür Ocağı 217,504.3
Mera 5,038,876 7.4
Kuru Tarım (nadassız) 35,672,892 52.2
Orman 2,641,625 3.9
Kıyı Kumları 5,596,809
Yerleşim Alanı 2,864,361 4.2
Toplam 68,390,548

Tablo: Orman Meşcere Haritası Esaslı Arazi Kullanım Tipleri

Kullanım Alan (m2) Yüzde
Açıklık Arazi 1,897,805 2.72
Bozukluk, Baltalık Orman 249,952.5 0.36
İskan Alanı 4,117,084 5.9
Su Kütleleri 17,513,274 25.12
Tarım Alanları 41,359,251 59.32
Verimli Orman 4,588,334 6.58
Toplam 69,725,701

8300 parselin Kanal İstanbul kapsamında mülkiyet düzenlemesine tabi olacağı görülmektedir.

Tablo: Proje Güzergahındaki Mülkiyet Durumu

Mülkiyet Adet Kadastral Alan (m2) Mülkiyet Düzenlemesi Yapılacak Alan (m2)
Kamu 1,287 104,440,632 17,843,569
Özel 5,908 28,785,077 25,584,735
Belediye 483 5,988,120 4,284,182
Özel-TAEK-Üniversite 1 2,555,273 29,057
Belediye-Özel 270 2,615,072 2,243,796
Kamu-Özel 297 6,652,158 4,817,604
Kamu-Belediye 4 8,037 6,712
Kamu-Belediye-Özel 10 75,690 73,550
Kayıt Dışı Davalı 40 1,145,143 685,622
Toplam 8,300 152,265,202 55,568,827

Yukarıdaki 3 tablo ile verili değerlerin birbiriyle uyumunu tam anlayamadım.

Kanal güzergahı büyük bir kesimde Küçükçekmece Gölü ve Sazlıdere Barajı göl alanından geçtiği için bu kesimlerde kamulaştırma, Kamu Ortaklık Payı (KOP) veya DOP uygulaması söz konusu olmayacaktır. Diğer alanlarda ise imar uygulaması ile konu oldukça rahat çözüme ulaştırılabilecektir (İmar Kanununa 6704 sayılı Kanun’un 9. maddesi ile eklenen “su yolu” ibaresi dikkate alınarak Kanal güzergahının Düzenleme Ortaklık Payından karşılanması mümkün olabilecektir). Üzerinde gayrimenkul bulunan mülkler ise meri mevzuat çerçevesinde kamulaştırılacaktır.

Kanal İstanbul güzergahı üzerinde yer alan 458.83 ha Orman alanı için, 6831 sayılı Orman Kanunu çerçevesinde gerekli izinler alınacaktır. Tarım alanlarının tarım dışı kullanılması ile ilgili de, 5403 sayılı Toprak Koruma ve Arazi Kullanımı Kanunu uyarınca gerekli izinler alınacaktır.

4342 sayılı Mera Kanunu’na 6704 sayılı kanunla eklenen Ek madde 1 ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na; 30.04.2014 tarih ve 28987 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan, 2014/6028 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile belirlenen ve İstanbul Yeni Havalimanı’nı da içine alan İstanbul İli Avrupa Yakası Proje Alanı içerisine tesadüf eden mera, yaylak, kışlak vasıflı taşınmazların bu niteliklerini resen kaldırma yetkisi tanınmıştır. Bugüne kadar Kanal İstanbul Projesi mülkiyet düzenlemesi kapsamında tespit edilen 440 adet mera, yaylak, kışlak vasıflı taşınmazından 418 adet (13,437,022.67 m2) taşınmazın mera niteliği kaldırılmıştır. 22 adet mera nitelikli taşınmazın tapu kaydında tescile engel tedbir ve davalı takyidat bulunduğunda çalışmalar henüz sonuçlandırılamamıştır.

Proje Kapsamındaki Yapılar

Proje bileşenleri şu şekildedir:

  1. Karasal kanal güzergahı – açık kazı
  2. Yol geçişi – deplasman
  3. Nehir geçişi – açık kazı
  4. Alt yapı geçişleri – açık kazı/kazısız
  5. Geçici/Kalıcı ulaşım yolları – kazı ve dolgu
  6. Kamp sahaları
  7. Beton santralleri
  8. Malzeme stok sahaları
  9. Kanal idare ve işletme yapıları
  10. Denizel kanal güzergahı – dip taraması
  11. Karadeniz kıyısı rekreasyon alanı (38 km uzunluğunda, 39,605,327 m2 alanda)
  12. Marmara/Karadeniz Limanı – dolgu ve dip taraması
  13. Küçükçekmece yat limanı
  14. Karadeniz dolgu alanı – dolgu
  15. Karadeniz lojistik merkezi – dolgu

Kanal İstanbul’da gezi teknelerinin, balıkçı teknelerinin, turizm teknelerinin, küçük yat teknelerinin ve feribotlarının seyrinin tehlikeli olduğu tespitinden hareketle, planlaması yapılan Sazlıdere Yat Limanı projesi iptal edilmiştir. Rekreasyon alanında herhangi bir yapılaşma söz konusu olmayacak ve bu bölge park, doğal yaşam alanı olarak kullanılacaktır. Lojistik Merkezde ise dolgu alanları üzerinde yayılı yükü fazla olmayan depo alanları yer alacaktır.

Proje unsuru Deniz dolgu alanı
Karadeniz konteyner limanı 2.8 milyon m2
Marmara konteyner limanı 631 bin m2
Lojistik merkezi 17.46 milyon m2
Karadeniz kıyı rekreasyon alanı 39.6 milyon m2
Toplam ≅60.49 milyon m2

Konteyner Limanları

Konteyner Limanları

Limanların her ikisinde de dolgu malzemesi olarak kullanılacak taşlar; sert, sağlam, masif ve sık kristallerden teşekkül etmiş, aşınma, don, su ve hava tesirlerine yeteri kadar dayanıklı, absorbsiyon özelliği olmayan çatlaksız ve kırıksız olacaktır. Yüzeysel veya su ortamının dolgu bünyesine sızması, taneler arasındaki sürtünme mukavemetini azaltacak dolgunun stabilitesinin azalmasına neden olacaktır. Malzemenin deniz suyundan etkilenmeyecek özellikte olmasına dikkat edilecektir. Her iki limanda da deniz dolgusunda kullanılacak malzeme bölgede bulunan ruhsatlı taş ocaklarından temin edilecektir. Ayrıca kanal kazısından çıkacak malzeme geotubelerden faydalanılarak dolgu malzemesi olarak kullanılabilecektir.

Dış etkenlerle bozuşmaya ve ayrışmaya uygun marnlı ve şistli kayalar kullanılmayacaktır. Dolgu yapılacak deniz alanında meydana gelebilecek bulanıklaşma, sedimanların dağılarak sığlaşmaya neden olması gibi sorunları en aza indirmek için dolgu alanı perdelenecek ve daha sonra doldurma işlemine başlanacaktır. Bu perdeleme taşlarla yapılacaktır. Perdeleme amaçlı yapılacak olan bu taş dolgu, yapılacak alanın sınırlarında inşaa edildikten sonra kıyı kenar çizgisi ile bu sınır arası doldurulacaktır. Böylece denizde olabilecek etki en aza indirilecek; malzemenin deniz içerisinde yayılarak dağılmasına ve sığlaşmaya sebep olmasına engel olunacaktır. Kullanılacak olan malzemenin minerolojik, kimyasal ve fizikokimyasal özellikleri denizin mevcut kalitesini bozmayacaktır. Bu çalışmalarda AYGM Kıyı Yapıları ve Limanlar Malzeme, Yapım, Kontrol ve Bakım Onarım Teknik Esasları ve Kıyı Yapıları Planlama ve Tasarım Teknik Esasları şartnamelerine uyulacaktır. Dolgu 3621 sayılı Kıyı Kanunu ve Uygulama Yönetmeliği 7. maddesinde belirtilen hususlara göre yapılacaktır.

Karadeniz Konteyner Limanı

Karadeniz Konteyner Limanı

Deniz dolgusu yapılacak alan kıyı kenar çizgisinin deniz tarafından kalan alanıdır (Arnavutköy ilçesi, Karaburun ve Yeniköy mahalleleri kıyısı). Deniz dolgu alanı 2,795,658 m2, kara dolgu alanı 271,959 m2‘dir. Liman bileşenleri;

  • Dalgakıran 625,234 bin m2
  • Rıhtım/terminal 2,164,291 m2
  • CY/CFS olarak belirtilen konteyner alanı 200 bin m2

Projede 22 milyon m3 dolgu malzemesi kullanılacaktır (sayfa 232) (17’si dalgakıran dolgusu için).

Limanın ilk fazda 500 bin TEU (20 feet konteyner), fazlar halinde 5 milyon TEU kapasiteye çıkartabileceği düşünülmektedir. 

Bu noktada, denizde dolgu ile geniş bir alan kazanılması ve gemilerin yanaşması ve yükleme-boşaltma yapmaları amacıyla rıhtım yapılması planlanmaktadır.

Marmara Konteyner Limanı

Marmara Konteyner Limanı

Marmara Konteyner Limanı’nda karada kalan 0 iken, denizde dolgu yapılacak alan 996,737 m2‘dir. Deniz dolgusu yapılacak alan kıyı kenar çizgisinin deniz tarafından kalan alanıdır (Avcılar İlçesi, Denizköşkler Mahallesi kıyısı).

Projede 7.5 milyon m3 dolgu malzemesi kullanılacaktır (sayfa 235) (6’sı dalgakıran dolgusu için). Terminal alanı 631,270 m2 iken, CY/CFS olarak belirtilen konteyner alanı 49 bin m2 olacaktır.

Lojistik Merkezi

Lojistik Merkezi

Kanal İstanbul’un kuzey girişinde (Karadeniz Konteyner Limanı yanı) yaklaşık 17,461,082 m2’lik deniz dolgu alanı üzerinde (kara dolgu alanı = 0) bir lojistik merkezi kurularak planlanan konteyner limanlarıyla entegre edilmesi tasarlanmıştır. Halkalı hızlı tren hattının lojistik merkezine bağlantısı da öngörülmektedir.

Raporun 294 üncü sayfasında, lojistik merkez dolgu alanı 15 milyon m2 olarak yazılmış?

Küçükçekmece Yat Limanı

Küçükçekmece Yat Limanı

İlerideki talepleri karşılayabilmek adına proje kapsamında 1 adet yat limanı (marina) yapılması planlanmıştır. Burada 130 bin m3 dolgu malzemesi kullanılacak (sayfa 274). 20 m3 kapasiteli 4 adet kamyonla dolgunun 1 yılda tamamlanması (320 gün) planlanmaktadır (günde 1 sefer).

Dolgu malzemesi malzeme ocaklarından proje alanına D100 (E-5) veya E80 (TEM/O3) otoyollarını kullanarak gelebilecektir. Daha sonra da proje alanının yakınında geçen şehiriçi yolları kullanarak proje alanına ulaşabilecektir.

Not: Limanda yapılacak alt-üst yapı tesislerinden bahsedilirken Turizm Tesislerinin Belgelendirilmesine ve Niteliklerine İlişkin Yönetmelik zikredilmiş, ancak bu yönetmelik 31/05/2019’da mülga olmuş ve yerine Turizm Tesislerinin Niteliklerine İlişkin Yönetmelik (bkz) yayınlanmış. Bu şekilde gözden kaçan başka mevzuatlar da var.

Bekleme-Acil Durum Alanları

Kanal İstanbul işletmesinde gerek Marmara Denizi ve gerekse Karadeniz’de kanala giriş yapmak üzere beklemesi gerekecek gemiler için bekleme alanları tahsis edilmesi gerekecektir. Kanal tek yönlü (gidiş veya geliş) işletileceği için her durumda diğer yönden gelecek gemilerin kanal giriş için beklemeleri zorunlu olacaktır. Diğer yandan olumsuz hava ve deniz koşulları nedeniyle geçişlerin aksadığı dönemlerde beklemesi gerekecek gemi sayı artacak ve gerekli bekleme alanı ihtiyacı da benzer şekilde artacaktır.

Bekleme alanları;

  • Karadeniz’de yaklaşık 32 km2
  • Marmara’da yaklaşık 41 km2

Bekleme Alanları

Acil durum alanları (betonarme kesonlardan inşa edilmesi planlanmıştır);

  • Kanal güzergahı boyunca 7 adet bağlama alanı
  • Küçükçekmece Gölü’nde 2 adet demirleme alanı
  • Kanal girişlerinde birer adet römorkör bağlanma alanı

Projenin İnşaat ve İşletme Aşamasında Çevresel Etkileri ve Alınacak Önlemler

Kazı çalışmaları tamamlandıktan sonra belirli kesimlerde geçirimsizlik ve oyulmayı önlemek için kanal kaplama çalışmaları başlayacaktır. Kanal kaplaması sabitlenmiş balastlı jeomembran ve geosentetik beton döşek sistemi olarak planlanmaktadır. Kaplama yüzeyi yaklaşık 2 milyon m²’dir (beton döşek kalınlığı 26 cm olacaktır, buna göre 530 bin m3 jeosentetik beton döşek ihtiyacı vardır). Kaplama sistemi, bir metrelik kalınlıkta 10-10 ila 10-11 m/s oranında olacak şekilde zemine yönelik su nüfuziyetine karşı koruma sağlayacaktır.

Terkos Gölü ve Küçükçekmece Gölü, tescil edilmemiş sulak alanlar olmasına rağmen, Sulak Alanların Korunması Yönetmeliği’ne tabidir.

Terkos Gölü’nün Tuzlanması

ÇED Raporu Ek-24’te sunulan “Yeraltı Suyu Modeli Nihai Raporu” kapsamında yapılan modelleme çalışmaları neticesinde Kanal İstanbul’dan, Terkos Gölü’ne tuzlu su akışı olmayacaktır. Tam aksine Terkos Gölü’nden Kanal İstanbul’a doğru yaklaşık “0,02 hm3 /yıl” mertebesinde akış olacaktır (ÇED Raporu sayfa 800/1595).

Terkos Gölü’nden kanala akışı engellemek için uygulanacak geçirimsizlik sisteminin detayları;

  • KN 37+455 ila 38+400 – 0.945 km uzunluğunda (sadece Batı tarafında karada)
  • KN 40+450 ila 40+850 – 0.40 km uzunluğunda (sadece Batı tarafında karada)

Akifer Tuzlanması

İşletme sırasında Küçükçekmece Gölü kuzey sınırı ile Sazlıdere Barajı gövdesi arasında kalan KN 9+500 ile KN 14+650 karstik kireçtaşlarının yer aldığı kesimde, yılda ortalama 1 milyon m3/yıl tuzlu suyun yer altı suyu sistemine karışacağı modelleme çalışmaları sonucunda ortaya koyulmuştur. Dolayısıyla Kanaldan sızacak tuzlu su ile İstanbul’un stratejik rezerv olarak adlandırılan yer altı suyu kaynağının olumsuz etkilenebileceği ve akifer biriminin tuzlanma riski olduğu tespit edilmiştir. Söz konusu yer altı suyu akiferinin tuzlanmasını ve kullanılmaz hale gelmesini önlemek için kanalın her iki tarafında ve tabanda geosentetik beton şilte (geosynthetic concrete mattress) kullanılarak geçirimsizlik sağlanacaktır.

Sonuç olarak, KN 9+500 ila 14+650 arasında 5.15 km uzunluğunda (her iki tarafta ve tabanda) geçirimsizlik sistemi uygulanacaktır.

Balıklar, Kuş Göl Yolları, Üreme ve Yaşam Alanları

Büyükçekmece Baraj Gölü, Küçükçekmece Gölü, Terkos (Durusu) Gölü ve Sazlıdere Baraj Gölü havzasında yapılan araştırmalar kapsamında havzada 11 familyaya ait 29 balık türünün bulunduğunu tespit etmiştir.

Kanal İstanbul Çevre Etki alanında gerçekleştirilen kuş gözlem çalışmalarında alanda toplamda 21 takım, 44 familyaya ait 124 kuş türü tespit edilmiştir. IUCN kriterlerine göre türlerin 117’si LC, 3’ü VU, 3’ü NT ve 1’i EN statüsündedir. Bern Kategorisine göre 74 kuş türü Ek-2’de, 42 tür Ek-3’te ve 8 tür de kategori dışında yer almaktadır.

Küçükçekmece Gölü, proje sahasında tür çeşitliliği bakımından en zengin alandır. Hem kışlayan türler, hem üreyen türler hem de göç sırasında konaklayan türler için çevresinde ve su gövdesinde elverişli alanlar oluşturmaktadır. Bu alanların kaybedilmesi sonucunda bazı kritik önemde türlerin üreme ve kışlama popülasyonları etkilenecektir. Bunları önlemek amacıyla Küçükçekmece Gölü’nün bir kısmının sedde ile ayrılarak mevcut hali ile korunması ve Altınşehir’deki sazlık alana benzer bir habitatın muhafaza edilen göl alanı içerisinde oluşturulması önerilmektedir.

Baklalı, Boyalık, Dursunköy civarında bulunan tarım arazileri göç sırasında yorgun düşen ya da olumsuz hava şartları nedeniyle devam edemeyecek olan başta leylekler olmak üzere göçmen kuşlar için yaşamsal önemdedir. Sonbahar Göçü sırasında da Küçükçekmece Gölü’nün kuzeybatısında İstanbul Üniversitesi’ne ait tarım alanlarına da büyük sürülerin indiği gözlenmiştir. Bu alanların kaybolması ile birlikte en yakın olarak Çatalca civarındaki açık alanlara iniş yapmaları mümkün olacaktır. İlkbaharda Boğazı aşıp gelen kuşlar için daha öncesinde elverişli alanlar bulunmamaktadır. Bu durumda kuşlar zorunlu olarak ya Yeni Havalimanı sahası etrafındaki çayırlıklara ya da Çatalca civarındaki açıklıklara iniş yapabileceklerdir. Bu alanların şu anki konaklama alanlarına mesafesi dikkate alındığında kuşların bu alanlara sorunsuz ulaşabilecekleri öngörülmektedir ve konaklama amaçlı kullanan kuşlar için olumsuz etkisi olmayacağı öngörülmektedir.

Küçükçekmece Gölü Altınşehir bölgesi üreyen 2 tür için önemlidir. Bunun nedeni de bu 2 türün proje alanına en yakın ürediği noktalar Gala Gölü Milli parkıdır. Projenin hayata geçmesi ile birlikte bu alanlar kaybedilecektir. Yukarıda önerilen şekilde, Küçükçekmece Gölü’nün batı kıyısının mevcut haliyle muhafaza edilmesi bu türler için habitatlarının korunmasını sağlayacaktır.

Raporun muhtelif yerlerinde Küçükçekmece Gölü’nün iptal olacağı ifade edilmiş, bu durumda, ifade edildiği şekilde, gölün bir kısmının sedde ile ayrılarak mevcut halinin korunması nasıl olacak bilemedim.

Şamlar Tabiat Parkı

Doğa Koruma Milli Parklar Genel Müdürlüğü’nün 04.04.2018 tarih ve 81808 sayılı yazısında (bkz: Ek-2.2.6.), Kanal İstanbul etki alanında yer alan Şamlar Tabiat Parkı’na değinilmiş ve anılan parkın içinden geçilmiyor olsa bile, Sazlıdere Barajı’nın iptalinin parkı olumsuz etkileyeceğinin malum olduğu ifade edilmiştir. Ayrıca, Şamlar Tabiat Parkı’nın, kurulacak geçici şantiye alanlarında kullanılan su, oluşacak atık su ve diğer atıklar, hava kalitesi, hafriyat çalışmaları vs kümülatif etkiler olarak değerlendirildğinde olumsuz etkilenecektir denilmektedir. Bu çerçevede;

  • 2014/1 sayılı Genelge’de belirtilen usul ve esaslarda da belirtildiği üzere (madde 2), alınacak önleyici ve telafi edici tedbirlerle olumsuz etkilerin en aza indirileceğinin teknik ve bilimsel verilerle ortaya konduğu bilimsel rapor hazırlanması,
  • Servis yolu geçirilmemesi, depolama alanı yapılmaması, su kaynaklarının kesintiye uğratılmaması, malzeme alınmaması, çöp-hafriyat ve moloz atık bırakılmaması gibi doğal topografyayı bozucu müdahalelerden kaçınılması,

gerektiği ifade edilmiştir.

Barajlar ve Göller

Sazlıdere Barajı

Kanal İstanbul Projesi, İstanbul’un 24-25 günlük su ihtiyacını karşılayan Sazlıdere Barajı’nın yaklaşık %60’ını oluşturan ana bölümünün iptalini gerektirmektedir. Havza üzerinde tarihi Şamlar Bendi membasında Domuz Dere üzerinde yapılacak bir sedde ile Sazlıdere Barajını besleyen tüm havzanın %40 mertebesindeki kısmı kontrol edilebilecektir. Barajın verimi yıllık ortalama 51 milyon m3‘tür (raporun bazı yerlerinde 49 milyon m3 ifadeleri de bulunuyor).

Küçükçekmece Gölü

Proje için seçilen güzergah Küçükçekmece Baraj Gölü’nün iptal edilmesine neden olmaktadır. Barajın verimi yıllık ortalama 70 milyon m3‘tür.

Terkos Gölü (Durusu Gölü)

Barajın verimi yıllık ortalama 133.92 milyon m3‘tür. Güzergahın gölü kestiği kısımdaki baraj havzası çok küçük, asıl su havzası gölün batısındaki ormanlık alandadır. Güzergah havzanın %2.7’lik kısmını Terkos’tan ayırmaktadır; ancak İstanbul Havalimanı nedeniyle havza kaybı %0.8’dir, dolayısıyla Kanal İstanbul nedeniyle oluşacak kayıp %1.9’dur. Bu da yaklaşık 2.7 milyon m3/yıl suyun kullanılamaması anlamına gelmektedir.

İnşaat

Kazı ve tarama işlerinin güzergah boyunca farklı bölgelerde aynı anda başlayabilmesi için güzergah 20 kesime ayrılmıştır. 

Hafriyat

Kazı hacmi 1.169 milyar m3 olarak hesaplanmıştır. Bunun;

  • 1.079 milyar m3‘ü kara kazısı
  • 89.778 milyon m3‘ü ise kanal güzergahı yapılması planlanan deniz ve göl taramasıdır (kanala entegre yapıların taraması dâhil).

Karada yapılacak kazının alanı 28,141,000 m2‘dir (tüm güzergah boyunca kanalın 8+500 – 43+000 km’leri arası) (sayfa 1272). Kanal güzergahı boyunca karada yapılacak kazı alanı olan 28,141,000 m2‘de yaklaşık 30 cm derinliğe kadar toplamda, yol için sıyrılan miktar ile birlikte 8,442,300 m3 hacminde bitkisel toprak sıyrılması planlanmaktadır.

Kazı işinin 4 yıl sürmesi (yıllık 275 milyon m3) beklenmektedir. Herhangi bir ayda çıkarılabilecek maksimum malzeme 24.5 milyon m3 olarak öngörülmüştür (hava kalitesi modellemesi de buna göre göre yapılmıştır).

Hafriyat işinin açık ocak madenlerde kullanılan kamyonların kullanımını gerektirdiği ifade edilmiştir ÇED Raporu’nda. Aksi durumda bu işin 4 yılda bitmesinin son derece zor olduğuna vurgu yapılmış.

Karada yapılacak yaklaşık 1.1 milyar m3‘lük kazının 800 milyonu (%72) 25.5-43 km’leri arasındadır (Karadeniz’e bağlanan kesim). O nedenle kazının kesinlikle bu kesimde başlamasının zorunluluk olduğu ifade edilmiş.

Kazı çalışmalarında kullanılması öngörülen ekipman listesi

  • Ekskavatör (madencilik tipi) 17 adet
  • Damper (madencilik tipi) 400 adet

Kara kazısına ilişkin km bazında detaylar sayfa 200’de ve 311’de (Bölüm 3-207) verilmiş olup, tarama detayları aşağıdaki tabloda sunulmuştur (ÇED Raporu sayfa 284’e ve devamı sayfalara bakılabilir, Bölüm 3-181). Kanal geçiş köprü ayaklarında tarama yapılmayacaktır. 

Marmara Denizi, Küçükçekmece Gölü ve Karadeniz’de yapılacak taramada sadece beko veya klemşel kepçe kullanılacaktır. Taranan malzeme doğrudan mavnaya yüklenerek depolanacağı alana taşınacaktır.

Deniz ekolojisi üzerine olumsuz etkilerin en aza indirilmesi ve deniz canlılara en az zarar verilmesi amacıyla dip taramasının belli dönemlerde yapılmaması gerekmektedir. Özellikle balık türlerin yumurtlama dönemlerinde dip taramasının yapılmaması gerekmektedir. Balıkların yumurtlama dönemi ilkbaharda başlayıp sonbahara kadar devam edebilmektedir. Yumurtlama dönemleri süresince balıklar büyük sürüler oluşturup kıyı bölgelerde bir araya gelirler. Yumurtlama dönemi balıklar için nesillerini devam ettirmeleri açısından büyük öneme sahiptir. Aynı zamanda dip taramasının balıkların yumurtadan çıkması ve uygun büyüklüğe erişene kadar yapılmaması uygun olacaktır. Bu bağlamda Nisan-Eylül arası dip taraması yapılmaması deniz ekolojisi üzerine olumsuz etkileri en aza indirecek olup, bu süre aralığında dip taraması yapılması durumunda gerekli izleme çalışmaları yapılarak kontroller sağlanacaktır.

Tablo: Tarama (Deniz ve Göl) Yapılması Planlanan Alanlar

# Yer Alan (m2) Hacim (m3)
1 Marmara konteyner limanı 553,000 3,699,000
2 Marmara kanal girişi 329,000 4,773,000
3 Marmara E5 476,000 8,087,000
Marmara Denizi toplamı 1,358,000 16,529,000
4 Küçükçekmece gölü 6,158,000 52,949,000
5 Küçükçekmece yat limanı 363,000 19,000
Küçükçekmece toplamı 6,521,000 52,968,000
6 Karadeniz girişi 1,818,000 10,607,000
7 Karadeniz konteyner limanı 3,710,00 9,674,000
Karadeniz toplamı 5,528,000 20,281,000
Tamamı toplam 13,407,000 89,778,000

Hafriyatın Bertarafı

Proje kapsamında, denizden alan kazanılması amacıyla bir dolgu planlanmamıştır.

Kara Hafriyatı

Kazıdan çıkacak malzemenin;

  • %23’ü (248 milyon m3) su altında dolgu malzemesi olarak kullanılabilecek durumdadır (lojistik merkez dolgusunda kullanılacaktır).
  • %68’lik kısım iyileştirilerek dolgu malzemesi olarak kullanılabilecektir (deneylerde su emme oranı %20’lerde sonuç vermiş, ortalama %6, oysa en fazla %3 olabilir).
  • %9’luk kısım ise (su altı dolgusuna uygun nitelikte olmayan) su üstü dolgusu olarak serilecektir. 

Kanal kazısından çıkarılacak toplamda 1,079,252,000 m3 malzeme Karadeniz Kıyı Dolgu Alanı’nda ve Karadeniz Lojistik Merkez’inde dolgu amaçlı kullanılacaktır (sayfa 1276). Malzemelerin kullanılacağı yerler aşağıdaki gibi öngörülmüş olup, uygulama aşamasında, yarmadan çıkacak malzemenin dolgularda kullanılması durumunun detaylı olarak araştırılması uygun olacaktır;

  • Su altı dolgusuna uygun olan malzemeler (%23) doğuda planlanan Lojistik Merkez dolgusunda kullanılacaktır.
  • Su altı dolgusuna uygun olmayan malzemeler (yaklaşık %77) batıda, Terkos Gölü kuzeyindeki Rekreasyon Alanı’na (Karadeniz Kıyı Dolgu Alanı) depolanacaktır. 

Raporun 239 uncu sayfasında “Deniz dolgusunda kullanılacak malzeme öncelikle Kanal İstanbul kazısından sonrasında gerek görülmesi durumunda bölgede bulunan ruhsatlı taş ocaklarından temin edilecektir” deniliyor. Buradaki ifade mutlaklık içermiyor. Biraz ilginç, zira, Karadeniz kıyı uzunluğu hafriyatın tamamını eritecek şekilde 38 km olarak hesaplanmış ve birçok yerde hafriyatın burada kullanılacağı ifade edilmiş, ama bazı yerlerde de “gerek görülmesi” durumunda denilmiş.

Kademeli olarak sıyrılacak bitkisel toprak (miktar olarak hafriyattan hariç değildir), Hafriyat Toprağı, İnşaat ve Yıkıntı Atıklarının Kontrolü Yönetmeliği uyarınca; eğimi %5’ten fazla olmayacak şekilde kanal çalışma sınırı içerisinde belirli alanlarda geçici depolanacaktır. Kanal İstanbul Çalışma Alanı içerisinde belli noktalarda ve kademe kademe yapılacak bitkisel toprağın geçici depolanması sürecinde Karadeniz Kıyı Dolgu Koruma Yapılarının da kademeli olarak tamamlanması ve dolgularının yapılması söz konusudur. Bu aşamada geçici depolanan bitkisel toprağın, Karadeniz’de 39,605,327 m2 alanda planlanan rekreasyon alanının dolgusunda tamamlanan kısımlara gönderilerek 21 cm yüksekliğinde (sayfa 312) olacak şekilde serilmesi sağlanacaktır.

Hafriyat malzemesi, kanal boyunca kamulaştırılacak alan içerisinde ve kanalın her iki yakasında inşa edilecek yollar yardımıyla Karadeniz kıyı dolgu alanlarına ulaştırılacaktır. Karadeniz batı dolgu alanına ulaşım için ek şantiye yolu yapılacak ve bu kesimde Arnavutköy İlçesi Karaburun mahallesinin yolu kesilmekte olup, bu kesişim noktasında geçici köprü yapılarak Karaburun’a gidiş geliş trafiği aksatılmadan sağlanmaya devam edecektir. Açılacak yol platformu genişliği 34 mt olarak planlanmıştır. Hafriyat kamyonları hiçbir şekilde kent trafiğine girmeyecek ve tamamen şantiye yollarında hizmet verecektir. Dolayısıyla dolgu işlemleri nedeniyle trafik yüküne herhangi bir katkı söz konusu olması beklenmemektedir.

Hava kalitesine katkı değerlerine ilişkin hesaplamalar ise, en kötü durum senaryosu düşünülerek çıkarılan malzemenin proje kapsamında hiçbir noktada (liman geri sahaları, mendirek ve rıhtım dolguları vb.) kullanılamadığı ve sadece dolgu Karadeniz dolgu sahalarında dolgu yapıldığı yaklaşımıyla yapılmıştır (bkz: ÇED Raporu Bölüm 6.6).

Tablo: Kazı dolgu dengesi

Proje yapısı Açıklama
Karadeniz kıyısı rekreasyon dolgusu (38 km uzunluğunda, 39,605,327 m2‘lik bir alan) Kanal kazı hafriyatı burada dolguda bertaraf edilecektir (≅8.44m m3‘lük bitkisel toprak dahil). Hafriyat kamyonları şehir trafiğine girmeyecektir.
Lojistik merkezi 

(15,000,538m2‘lik bir alan)

Küçükçekmece yat limanı 

(130 bin m3 dolgu)

Ruhsatlı ocaklardan temin edilecektir (ocaklar Tablo 3.4.2’de verilmiştir, sayfa 318). Kamyonlar, şehir içi yollar kullanılarak proje alanına ulaşacaktır.
Karadeniz konteyner limanı

(dalga kıranlarla birlikte 22 milyon m3 dolgu ihtiyacı olan 3,067,617 m2‘lik bir alan)

?
Marmara konteyner limanı

(dalga kıranlarla birlikte 7.5 milyon m3 dolgu ihtiyacı olan 996,737 m2‘lik bir alan)

Göl Deniz Taraması Hafriyatı

12 ayrı noktada alınan numuneler üzerinde TÜBİTAK MAM tarafından Atık Yönetimi Yönetmeliği doğrultusunda yapılan analiz sonuçlarına göre dip tarama malzemesinin “Tehlikesiz Atık – 17 05 06 / Tehlikeli maddeler içeren dip tarama çamuru dışındaki dip tarama çamuru” olduğu sonucuna varılmıştır (analiz sonuçları bkz: sayfa 290-291, Bölüm 3-187).

Dip tarama malzemesinin tehlikesiz atık statüsünde olması, proje kapsamında inşa edilmesi planlanan bazı yapılarda kullanılabileceği durumunu da ortaya koymuştur. Bu kapsamda öncelikle taramadan çıkan malzemenin beton (Y. Liu et al., 2016; Siddique, 2008), peyzaj (Haraldsen ve Pedersen, 2003) ve karayolunda (Siham vd. (2008)) faydalı kullanımına yönelik çalışmalar yapılacak ve değerlendirme yoluna gidilecektir. 

Ayrıca alternatif çözüm olarak deniz taramalarından (Küçükçekmece Gölü hariç) elde edilecek malzeme jeotubelere konularak çekirdek dolgusunda, dalga kıranlarda, kıyı duvarlarının oluşturulmasında ve Karadeniz Kıyı Dolgu Koruma Yapılarında (sadece Karadeniz tarafından çıkan dip taraması malzemesi) kullanılacaktır. Geotube içerisinde konulamayacak malzemelerin ise konteyner limanlarının geri sahasında yapılacak dolgu işlemlerinde kullanılması öngörülmüştür. En kötü durum senaryosu düşünülerek, liman geri sahası dolgularında kullanılamayan dip taraması malzemesi, Marmara Denizi açıklarında Çevre Yönetimi Genel Müdürlüğü (ÇYGM) tarafından tarama miktarına göre belirlenen ve uygun görülen dökü alanına bırakılması sağlanacaktır (taranan lokasyona göre yakın olan döküm alanına).

Dip taraması malzemesinin yaklaşık %65’i Küçükçekmece Gölü’nün taranması sonucu elde edilecektir. Küçükçekmece gölünde yapılması planlanan taramadan çıkacak malzeme susuzlaştırılmadan karada nakledilerek depolanamayacaktır. Tarama malzemesi doğrudan denize de dökülemeyeceği için, bu malzemenin Geocontainer denilen yapılar içerisinde doldurularak susuzlaştırılması sağlanacaktır.

Proje alanı Akdeniz’in Kirlenmeye Karşı Korunmasına Ait Sözleşme’sinde (Barselona Sözleşmesi) belirtilen kapsama düşmemektedir.

Şantiye ve Beton Santrali

Her 5 km’de asgari 5 hektar ve her 10 km’de de asgari 10 hektar şantiye alanı ihtiyacı olarak ele alınmıştır. Toplam 6 tane şantiye kurulacaktır.

Proje kapsamında, her biri azami 200 m3/saat kapasiteli 2 adet santral planlanmıştır (ihtiyaç duyulan beton buralardan sağlanacaktır); ilki KN 19+000’da yer alan 2 numaralı şantiye, diğeri KN 42+500’deki 6 numaralı şantiyede (kanal güzergahı üzerinde yaklaşık 19 km’de kanalın sağ sahilinde ve 42,5 km’de Karadeniz Konteyner Limanı mevkiinde) (bkz: sayfa 276). Santrallerin ihtiyaç duyacağı kum ve mıcır ruhsatlı malzeme ocaklarından kamyonlarla sahaya getirilecektir. Beton santrallerinin yaklaşık 15 milyon m3 beton üretmesi beklenmektedir (proje boyunca, max kapasite, 24 saat, yılda 320 gün üzerinden). Buna göre, yaklaşık 5 yıl boyunca beton imalatı yapılacağı varsayılmış. Beton santrallerinde herhangi bir yakıtın kullanılması düşünülmemektedir. Her bir santralde 2×90 kW güçte motorlar kullanılacaktır, 2 santralin toplamda saatte 360 kWh elektrik tüketmesi öngörülmektedir. Buna göre, toplamda 13.5 milyon kWh elektrik sarfiyatı gerektiği hesaplanabilir. Bunun da maliyeti bugünkü maliyeti takriben 1.3 milyon TL (2020 yılı Ocak ayında EPDK tarafından açıklanan  ulusal tarife, ticarethane OG TT abone grubu için).

Patlatma

Kanal İstanbul Projesi kapsamında jeolojik açıdan kazı çalışmalarının zor olduğu bölgelerde patlatma (Amonyum Nitrat – Fuel Oil (ANFO)) çalışmaları gerçekleştirilecektir. Patlatma ile sökülecek malzeme (kalker cinsi) miktarı 5 yılda toplam 41,496,094 m3 olup (kalkerin yoğunluğu 2.5 ton/m3), bunun için, 1 yılda;

  • 3,898,944 kg ANFO
  • 93,332 kg dinamit
  • 92,832 adet elektriksiz kapsül
  • 1000 adet elektrikli kapsül
  • 6366 adet sıralar arası gecikme kapsülü

kullanılacaktır. 

1 atımda 255 delik patlatılacaktır. Patlayıcı maddelerin yükleme ve boşaltması gündüz yapılacaktır. Kanal İstanbul Projesi arazi hazırlık ve inşaat süreçlerinde kullanılması planlanan patlayıcı maddeler ilgili tüzük kapsamında “sürekli”, “geçici” ve “gezici” olarak depolanmayacaktır.

Raporun 336 ncı sayfasında, projenin inşaat çalışmalarının 7 yılda tamamlanacağı öngörülmüştür denilerek, yılda yaklaşık 5.9 milyon m3 kaya malzeme patlatma ile kazılacak denilmiş. Bu, yatırım planı ile uyumlu değil. Tablo 3.5.3.5’teki hesaplama da 5 yıl üzerinden yapılmış; ancak, yaklaşık 1.169 milyar m3 hacmindeki kazının 4 yılda tamamlanması hedeflenmişti. Özetle, patlatma ile alakalı kısmı anlayamadım.

Alt Yapı Deplasesi

Kanalın kazısı başlamadan önce tüm alt yapıların deplase edilmesi gerekmektedir ve bunun için 2 yıl süre öngörülmüştür. Bu kapsamda yapılan çalışmalar Bölüm 3.2.2’de detaylandırılmıştır.

Kanal İstanbul Projesi İstanbul’un Trakya kesimini güneyden kuzeye kat ederek ikiye bölmektedir. Bu nedenle birçok mevcut altyapı tesisi (yol, demiryolu, içmesuyu, kanalizasyon, doğalgaz, petrol, enerji, telekomünikasyon sistemi, vb.) kanal tarafından kesintiye uğratılmaktadır.

Kanalın güney girişindeki D100 (E-5) karayolunun köprüye alınması inşaatın en kritik noktalarından birisidir. Bu aktarım yapılmadan Küçükçekmece Gölü taramasına girilemeyecektir. Küçükçekmece’de yapılacak tarama miktarı (Marmara Denizi kıstak ile birlikte yaklaşık 65 milyon m3) dikkate alındığında D100 (E-5) köprü yapımının önceliği öne çıkmaktadır. 

Kanal kazısı döneminde gerçekleşecek deplase işlemleri aşağıdaki gibidir;

  • Sazlıdere barajı boşaltımı
  • Karayolları ve şehir içi yolların inşası
  • Temiz su, ham su ve atık su isale hatları inşası
  • Çelik doğalgaz hatları inşası
  • Havai enerji nakil hatları inşası
  • TMB-MD römorkör bağlama alanı yapımı

İSKİ

Kanal İstanbul güzergahında bulunan içme suyu isale hatlarının güzergahın doğusuna geçerek İstanbul’a su iletmeye devam etmesi amacıyla, İSKİ hatlarına hizmet edecek 4000 mm basınçlı tünel ve 5000 mm galeri tünel geçişleri tesis edilecektir.

TEİAŞ

Kanal İstanbul Projesi güzergahı üzerinde yer alan elektrik enerjisi iletim hatları ve yeraltı kabloları bulunmaktadır. Söz konusu enerji iletim hatları ve yeraltı kablolarının kesiştiği noktalarda yapılacak çalışmalarda hatların deplasmanı ve kaldırılmaları durumundaki işlemler için TEİAŞ (Türkiye Elektrik İletim Anonim Şirketi) ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı arasında protokol imzalanacaktır. TEİAŞ’a ait hatlar ile kesişen alanlarda yapılacak çalışmalar TEİAŞ 1. Bölge Müdürlüğü bilgisinde ve nezaretinde gerçekleştirilecektir.

KGM

Kanal İstanbul projesi, Avrupa’yı Asya’ya bağlayan 2×3 geometrili E80 (TEM/O3) otoyolunu, 2×6 (yanyollar dahil) geometrili D100 (E-5) ve 2×3 geometriye sahip D20 devlet yollarını kesmektedir. Proje kapsamında kanal ile etkileşim içindeki söz konusu karayollarının Kanal İstanbul Projesi Etüt, Proje ve Danışmanlık Hizmetleri kapsamında hazırlanan Kanalı Kesen Mevcut Büyük Altyapı Tesisleri Deplasmanları Kavramsal Projeleri Nihai Raporu’nda belirtilen teknikler ve yöntemler doğrultusunda kavramsal tasarımlarının yapılarak deplase edilmesi konusunda KGM yetkilileri ile mutabakata varılmıştır.

Tablo: Mevcut ve Planlama Dönemi Kanal İstanbul ile Kesişen Karayolu Güzergahları ve Şerit Sayıları

Karayolu Güzergahı Mevcut Planlanan
D100 (E5) Karayolu 12 12
D020 Karayolu 6 6
E80 (TEM/O3) Otoyolu 6 12
Kuzey Marmara Otoyolu Kesim-2 Geçişi 8
Kuzey Marmara Otoyolu Kesim-7 Geçişi 8
Toplam 24 46

Kanal İstanbul projesi, Avcılar ilçesinin Doğu, Küçükçekmece ilçesinin Batı sınırında bulunmakta ve Başakşehir ile Arnavutköy ilçelerinin ise içerisinden geçmektedir. Kanal İstanbul, Başakşehir ve Arnavutköy ilçelerini fiziki olarak ikiye ayırmaktadır. Bu fiziksel ayırım nedeniyle daha önce güzergah üzerinde yapılan karayolu geçişi çalışmalarında 7 adet karayolu 1 adet demiryolu köprü geçişi planlanmıştır (KGM 2015). Bunlar aşağıdaki gibidir;

  • E5 (D100) Karayolu Geçişi
  • Küçükçekmece-Avcılar Karayolu Geçişi
  • E80 (TEM/O3) Otoyolu Geçişi
  • Kuzey Marmara Otoyolu Kesim-7 Geçişi
  • Sazlıbosna Karayolu Geçişi
  • 3. Köprü-3. Havaalanı-Halkalı Geçişi (demiryolu)
  • Kuzey Marmara Otoyolu Kesim-2 Geçişi
  • D-020 Karayolu Geçişi

Telekomünikasyon Hatları

Kanal İstanbul güzergahı ile kesişen telekomünikasyon hatları kapsamında; i) Telekom, ii) Vodafone ve iii) Turkcell-Superonline hatları yer almakta olup, bu hatların geçişlerinin bir kısmının, kanal üzerinden yapılması planlanan köprüler üzerinden bir kısmının da yatay yönlendirmeli sondaj ile sağlanması planlanmaktadır.

Ulaşım Yolları Açılması

Kazıdan çıkacak malzemenin Karadeniz kıyısında belirlenen dolgu alanlarına nakli için kullanılacak büyük tonajlı kamyonların gidiş ve dönüşleri için kanalın her iki yakasında şantiye yolu tesis edilmesi gerekecektir. Bu ihtiyaç dikkate alınarak kanal inşaat alanından itibaren asgari 200 metrelik bir şeritin çalışma alanı için ayrılması öngörülmüştür (sayfa 376).

Arazi hazırlık döneminde çalışma sınırı içinde, kamyon geçişleri için trafiğe kapalı ulaşım yolları tesis edilecektir. Yol platform genişliği en az 34 mt olacaktır.

Finans Kaynakları

Finansal fizibilite çalışmasına konu olan gelir, gider kalemleri aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır.

Gelirler:

  1. Gayrimenkul Gelirleri
  2. Kanal Kullanım/Kiralama Gelirleri
  3. Kanal İşletme Gelirleri
  4. Entegre Tesis İşletme Gelirleri (Karadeniz Konteyner Limanı, Marmara
  5. Konteyner Limanı, Küçükçekmece Yat Limanı)

Gider ve Yatırımlar:

  1. Kanal Yatırım Maliyetleri
  2. Entegre Tesis Yatırım Maliyetleri
  3. Kanal İşletme Giderleri
  4. Faiz ve Komisyon Giderleri
  5. Vergi Giderleri

Raporda, Kanal İstanbul’un 14 Numaralı Kararname çerçevesinde Yap İşlet Devret modeliyle hayata geçirilmesi kararlaştırıldığı ifade edilmektedir. 14 numaralı kararnamenin ne olduğunu anlamadım. Dahası, gayrimenkul gelirleri de anlaşılamadığı gibi, bunlara ilişkin detaylar verilmemiş raporda.

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Google fotoğrafı

Google hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Connecting to %s