- Çin, içten yanmalı motor, yani benzin/dizel yakıtlı araba üretmekte kötü; ama
-
elektrikli araba üretmek görece kolay (FT’deki yazıda ifade edildiği kadar kolay değil tabi), batarya ve power train olmak üzere 2 temel parça var,
-
dolayısıyla, Çin, elektrikli araba konusunda global ölçekte başarılı olabilir ve Çin’de araç sahiplik oranı çok düşük
-
nitekim, Çin dünyanın en büyük (elektrikli) otomotiv pazarı (2016 elektrikli araç satışı 507 bin ile global satışın %45’i, toplam elektrikli otomotiv satışı ise 330 bin) ve
-
bu bağlamda otomotiv sektörü üzerinde ciddi bir etkiye sahip
- elektrikli araba sektörüne de, sübvansiyonlar yoluyla çok ciddi kaynak aktardılar/aktarıyorlar (sübvansiyonlar dâhil toplam devlet yatırımı 2015-2020 dönemi için yaklaşık 61 milyar $ ve bu, 2016’da satılan araç başı 15 bin $’a karşılık geliyor) (Çin’de satılan 10 elektrikli ve hibrit araçtan 7’si 6 şehirde satılıyor, zira o şehirlerde benzinli/dizel araç alımı lottery ile düzenleniyor veya ciddi bekleme süreleri var)
- 2025 yılı itibariyle yollarda 7 milyon bataryalı ve hibrit elektrikli araç hedefliyorlar
- dünyanın en büyük 5 batarya üreticisinden ikisi Çin’de, bunlar CATL ve BYD ve Bloomberg New Energy Finance’a göre, eğer Çin’li firmalar hedeflerini gerçekleştirirse, 2020’de Çin’deki toplam batarya kapasitesi 121 GWh olacak, nitekim CATL 2020’de tek başına 50 GWh kapasiteye erişmeyi planlıyor
Sorular
- elektrikli araçlar halihazırda rekabetçi olabilmek için devlet desteklerine veya çeşitli imtiyazlara ihtiyaç duyuyor olması sektörün sürdürülebilirliği bağlamında ne ifade ediyor (sübvansiyonlar Ocak ayında %20 düşürüldüğünde BYD e6’nın satışları 2017 ilk 6 ayda %62 oranında düştü 2017’nin aynı dönemine göre),
- Çin’in bu aksiyonları fazla kapasiteye sebep olabilir mi (güneş paneli üretiminde benzer şeyler oldu), bunu demek biraz tuhaf,
- Çin’de 2016 yılında satılan elektrikli araç sayısı toplam satışların %1.32’sine karşılık geliyor, acaba o kadar desteğe rağmen az mı? Ülkede otopark sorununun etkisi nedir acaba?
- Ortalama bir elektrikli aracın 400 km menzile sahip olmaması ve araçların küçüklüğü (BYD e6 gerçekten küçük, Avrupalı da olsa Renault Zoe de küçük; ama Hyundai Ioniq ile Nissan Leaf standart araba) insanları nasıl etkiliyor?
Batılı ülkeler ve Çin
- Çin, tüm ulusun gücünü kullanarak herhangi bir politikayı uygulayabilecek potansiyele sahip (China has the ability to implement any policy by harnessing the strength of the entire nation).
- Çin, güneş panellerinde fazla kapasiteye sebep olmuşsa da Alman SolarWorld başta olmak üzere ABD’li üreticileri dahi tehdit etmeyi başarmış ve kendilerine gümrük duvarları uygulamıştır ülkeler,
- Elektrikli arabalarda yaptığının benzerini Çin “Made in China 2025” programıyla 10 adet sektör için de başlatıyor, bunların arasında elektrikli araçlar da var, yapay zeka da var, 5G teknolojisi de var.
- Çin bunu nasıl yayımcı hale getiriyor; yüksek miktarda düşük faizli krediler sağlıyor, yabancı rakiplerin satın alınması konusunda yardımcı oluyor, geniş araştırma sübvansiyonları sağlıyor vs
- In the long run (bu yaklaşım önemli), Çin, küresel tedarik zincirlerinin ve üretim ağlarının en kârlı kesimleri üzerinde kontrol sağlamak istiyor.
Buradaki bazı istatistiki verilerde FT’nin şuradaki yazısı başta olmak üzere muhtelif kaynaklardan yararlanılmıştır. FT’deki yazıda, elektrikli araba konusunda Çin’in uyguladığı sübvansiyonların sürdürülebilir olmaması vs gibi ifadeler mevcuttu (sübvansiyonların tutarının Özbekistan GDP ile kıyaslanması ne alakaydı mesela) ve hafif eleştiri tadında bir yazıydı; ancak, Çin, early mover denilebilecek şirketleri takip etmek yerine kendisi liderliğe oynamak istiyor, zira Çin artık çok hızlı öğreniyor ve Batılı ülkelerin otomotiv sektörü üzerinden sağladığı ekonomik liderliği sallıyor (Tesla’nın bunu tetiklemesi de işin ayrı bir ironisi sanırım).
#TarihteBugün:
Enerji Sektöründeki Gelişmeler 